Osmangazi Köprüsü’nün sefası şirketlere cefası halkadır

Osmangazi Köprüsü’nde gün geçtikçe biriken zararın yükünü halk çekecek.

Yap-İşlet-Devret uygulaması ile yapımı hâlâ devam eden Osmangazi Köprüsü bayramda açılmış ve ücretsiz geçişle birlikte ciddi bir yoğunluk yaşanmıştı. Televizyonlarda gazetelerde büyük bir proje olarak sunulan ve bedava geçiş süresince vatandaşın ne kadar memnun olduğu propaganda edilip durulmuştu. Bayramın ardından, ücretsiz geçiş sona erince Osmangazi Köprüsü’ndeki yoğunluktan eser kalmadı. Geçişler çok pahalı olunca devletin günlük 40 bin geçiş garantisi verdiği köprüyü kullananların sayısı 5-6 binlerde kaldı.

Körfezin iki yakasını birleştiren köprü, 30 Haziran’da düzenlenen törenle hizmete açılmıştı. Bayram nedeniyle ilk 9 günü bedava olan köprüden paralı geçiş 11 Temmuz’da başladı. Ücretli geçişlerin üzerinden yaklaşık 1 ay geçti. İlk iki haftaya ilişkin geçiş rakamları, ‘dev yatırımlar’ arasında yer alan Osmangazi Köprüsü’nden geçenlerin beklentinin çok altında olduğunu gösterdi.

Nurol, Makyol, Astaldi, Yüksel, Özaltın ve Güriş firmalarının ortaklığı ile kurulan OTOYOL AŞ. (NÖMAYG) köprüden kimse geçmese bile 18 yıl boyunca, yani 2035’e kadar devletten ödeme garantisi aldı. 40000 araç/gün olarak hesaplandığında günde 1.4 milyon, yılda 511 milyon… 18 yılı bulacak bu sürede devletten 9.7 milyarlık rant elde edilecek. Peki, araç geçiş rakamlarının turizm döneminde dahi 5 binin üzerine çıkmamasına rağmen zarar her geçen gün büyükken, kış mevsiminde bizi nasıl bir yük bekliyor olacak?

Körfez geçişini 6 dakikaya indirmesine rağmen, köprünün sürücüler tarafından tercih edilmemesinin nedeni geçiş ücretlerinin yüksek olması. İstanbul’dan İzmir’e gidişte otoyolun alternatifi olan İstanbul-Bandırma feribot–Bandırma İzmir karayolu güzergahının arabayla iki kişi gidilmesi halinde kişi başı 128 liraya mal olmasına rağmen, otoyolun kullanılması halinde maliyet kişi başına 160 liraya çıkıyor. Bu ücretin vatandaş üzerindeki etkisi oldukça büyük.

Otoyolun tamamının, eski yola göre mesafeyi 95 kilometre kısaltarak 8-10 saatlik ulaşım süresini 3-3,5 saate indirmesi bekleniyor. Bu sayede de yılda 650 milyon dolar tasarruf sağlanması öngörülüyor. Körfez, karayoluyla 1 saat 20 dakikada, feribotla 45-60 dakikada geçilirken, daha önce de belirttiğimiz gibi köprüyle bu sürenin 6 dakikaya düşmesi hedefleniyor… Ancak otoyol tamamen bitmiş değil. İDO vapurlarına göre yüzde 35 daha pahalı olan geçişler için devlet günde milyonlarca dolar zarardayken bu zarar vatandaşın cebinden mi çıkacak?

Yap-işlet-devret modeliyle yapılan otoyol ve köprü için ilk bakışta kimsenin cebinden para çıkmıyor gibi gözüküyor. Devlet bu iş için yüklenici firmaya bir kuruş bile ödemiyor ve yalnızca bir süreliğine işletmeyi veriyor. Yüklenici ise cebinden harcama yapmıyor. İşi çevirmek için banka kredisi alıyor. Eskiden bankalar, alacağını tahsil edememe riskiyle karşı karşıya kalmamak için riski kamuya yüklüyordu. Bu uygulama ortadan kalktı ve yerine devlet bankalarından kredinin yolu açıldı. Osmangazi Köprüsü’nün kreditörleri arasında Halkbank ve Vakıflar Bankası gibi devlet bankaları da bulunuyor. Dünyanın en büyük orta açıklıklı asma köprüleri arasında yer alan bu köprünün Yap-işlet-devret modeliyle vatandaşa çıkan ücreti ilk başta 35 dolar yani 121 lira idi. Köprünün açılışında Cumhurbaşkanı açıklama yaptı ve köprü ücreti 90 liraya düştü. Ancak bu ücret yalnızca otomobil için. Aks aralığı ve aks sayısı arttıkça geçiş ücreti de artıyor. 2682 metrelik bu köprüden bir kamyonun geçişi 200 lirayı geçiyor. ABD’de bulunan 2700 metrelik Golden Gate Köprüsü’nün geçişi 6,5 dolarken Osmangazi Köprüsü’nden geçiş ücreti 30 dolar.

Geçişlerin beklentinin altında kalması haberleştirilirken Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan bu iddiaları yalanladı. Ama asıl konu otoban ücretleri. Osmangazi Köprüsü’yle beraber projenin sadece 58 kilometresi bitti. Köprüden geçişin ardından vatandaşa 2 seçenek sunuluyor. Eski yoldan gidenler için süre söylendiği kadar kısalmazken, yeni otoyoldan gidecek olanlar km başına yaklaşık 20 kuruş ödeyecek. Altınova-Bursa arası 84.3 km, Altınova-Balıkesir arası 231 km, Altınova-Manisa arası 370 km, Altınova-İzmir arası ise 409 km. Bu yolu kullanacak olanlar için yolun tamamı bittiğinde km üzerinden indirime gidilmezse oldukça yüksek bir fiyat çıkacak.

Çiğdem Toker 3 Ağustos’ta Cumhuriyet’te yayımlanan yazısında şöyle diyordu; “Öyle bir proje düşünün ki, 5 milyar dolarla kefil olduğunuz bir proje, ‘borç üstlenimi’ denilen bu kefalet yetmiyormuş gibi, her gün sizin cebinizden 3 milyon TL alıp götürsün. Bu koşullar altında ‘Süre 1 saatten 6 dakikaya indi’ diye ne kadar övünebilirsiniz ki?”

Osmangazi Köprüsü için Sadece Bursa’da kesilen 150-200 bin zeytin ağacı, yok edilen sulu tarım arazileri, ormanlar ve meralar var.

Manisa Ziraat Mühendisleri Odası Başkanı İbrahim Demran geçtiğimiz günlerde İzmir- İstanbul Otoyolu için Manisa’da yaklaşık 105 kilometre boyunca binlerce zeytin ağacının kesildiğini, bağların bozulduğunu söyledi. Otobanın Nilüfer ilçesine bağlı 3 köyden geçeceğini belirten Nilüfer Ziraat Odası Başkanı Şaban Yurddaş da “Ovaya zarar vermeyelim. Biz bu projeye karşıyız. Bir toprak kaç yüz yılda bu hale geldi. Bunun düşünülmesi lazım. Uluabat yolunun güney tarafından geçmesi iyi olacaktı. Kuzeyden geçerse tarım arazilerini etkileyecek. Tarım kayıpları artacak. Mahsulde büyük kayıp olacak” demişti.. Ancak ağaç kıyımının önüne geçilemedi.